Руководитель Бердянского порта Николай Ильин: «Нам не приходилось искать грузы, как в былые годы, они сами шли к нам»

Руководитель Бердянского порта Николай Ильин: «Нам не приходилось искать грузы, как в былые годы, они сами шли к нам»

Госпредприятие «Бердянский морской торговый порт» в 2015 году установило рекорд в своей истории, переработав 4,29 млн тонн грузов. Предыдущее рекордное достижение – 3,5 млн тонн – было зафиксировано в далеком уже 1985 году. Как удалось в условиях кризиса достичь столь высоких для предприятия показателей, корреспондент журнала "Порты Украины" попросил рассказать директора Бердянского морского торгового порта Николая Ильина.

– Украина имеет на побережье Азовского моря два морских порта. Мариупольский порт оказался ближе к зоне военного конфликта, у него возникли серьезные проблемы с железнодорожным сообщением, от него отвернулся ряд грузопотоков. Из-за этого в прошлом году мы не испытывали недостатка в предложениях по перевалке грузов. Нам не приходилось искать грузы, как в былые годы, они сами шли к нам.

Основная задача была в том, чтобы освоить максимальное количество этих грузов, невзирая на дефицит пропускной способности порта и припортовой транспортной инфраструктуры. Главным тормозом для порта была ограниченная пропускная способность железной дороги. Так, припортовая железнодорожная станция могла в сутки пропускать не более 186 вагонов. К порту ведет всего одна колея, которая к тому же не электрифицирована. К этим ограничениям добавились проблемы с подвижным составом из-за дефицита тепловозов. При этом мы старались принимать все грузы, доставляемые автотранспортом.

Высоким показателям очень способствовали навалочные грузы, которые удавалось грузить по прямому варианту. Мы могли бы больше перевалить этих грузов, если бы были уверены, что сроки доставки по железной дороге не будут срываться. В противном случае возникали риски простоев судов, чего мы не хотели допускать.

А как Бердянский порт в прошлом году стал лидером по работе с каботажными грузами?

– Дело в том, что приоритетной задачей нашего региона было обеспечить бесперебойное поступление сырья на два металлургических комбината Мариуполя. Была отработана логистическая схема доставки из Кривого Рога по железной дороге на Бердянск грузов железорудного концентрата. Из Бердянска концентрат судами «река-море» уходил на Мариуполь, где его выгружали или в торговом порту, или на причалах «Азовстали». Объем каботажа составил 1,67 млн тонн. И, как признавались металлурги, это была лучшая логистика для меткомбинатов в условиях нынешнего кризиса. К решению данной задачи мы подходили с чувством большой ответственности, поскольку понимали, чем грозит срыв работы металлургического производства в Мариуполе. Полумиллионный город просто остался бы без работы.

К сожалению, неблагоприятная мировая конъюнктура с падением цен на металл привела к тому, что объемы производства на наших меткомбинатах снизились до минимума. И сегодня мы не имеем ни одной тонны каботажа.

Если говорить о других грузах, то их номенклатура была весьма широка. Мы перерабатывали и перерабатываем зерновые, минеральные грузы, металлопрокат и многое другое. Особое внимание при этом уделяем тем постоянным клиентам, которые давно работают с портом. Правда, ряд грузов с наших причалов исчез. Например, порт всегда осуществлял перевалку металлолома, но сегодня его экспорт запрещен правительством из-за нехватки лома для внутреннего рынка. Также полностью ушли с причалов потоки угля. Весь уголь перенаправлен на внутренний рынок.

А вот с зерном была реализована очень удачная программа, мы перевалили его порядка 1 млн тонн, хотя не имеем специализированных комплексов. В этом году объемы зернового экспорта упали, прежде всего, из-за падения цен на зерно за границей.

Если не ошибаюсь, прошлогодние показатели грузооборота даже превышают проектную мощность порта?

– Это действительно так. И работая с большим напряжением, мы при этом остро ощутили старую проблему – изношенность основных фондов. Чтобы справляться с дополнительными нагрузками, порт в прошлом году порядка 58 млн гривен инвестировал в восстановление кранового хозяйства, закупку грейферов. Мы полностью поменяли железнодорожное покрытие в порту, твердое покрытие, отремонтировали дороги. Мы понимали, что иначе не сможем освоить такое количество грузов. И благодаря самоотверженной работе всех портовиков, мы добились результата в 4,29 млн тонн, которого порт никогда не достигал. Причем достигли на семи причалах, а не на девяти, как было раньше. На двух причалах сегодня работают частные стивидорные компании, грузооборот которых не идет нам в зачет.

Вырос грузооборот – значит, выросли и доходы?

– Да, мы заработали в прошлом году 625 млн гривен. Это доходы. Получили прибыль в 217 млн гривен. Заплатили налогов 250 млн гривен. В госбюджет перечислили 176 млн гривен, в местный бюджет – 32 млн гривен. Понятно, что на рост доходов повлиял заметно рост курса доллара к гривне. Ведь ставки в порту привязаны к курсу доллара, Но основное все-таки – рост объемов на 1,2 млн тонн плюс рациональное расходование средств.

Есть еще одна важная деталь – мы социально-ориентированное предприятие. Средняя зарплата в порту в прошлом году была 13 тыс. грн. Для нашего региона это очень хорошо. Да и в других местах не каждый порт может похвастать такой зарплатой.

Мы понимали, что люди работали напряженно в непростой психологической обстановке, связанной с близостью к зоне вооруженного конфликта. И руководство порта постаралось сделать все, чтобы создать им благоприятные условия. Например, мы восстановили поликлинику. До моего прихода в порт она не работала. А уровень здоровья работников прямо отражается на общем экономическом результате.

Но повышение прибыльности Бердянского порта приводит к уплате больших процентов от прибыли в качестве дивидендов.

– Раньше Бердянский порт платил 15% дивидендов с заработанной прибыли. Когда мы в связи с ростом прибыли попали в разряд монополистов, то с прошлого года стали платить 30%. Для 2016 года постановлением Кабмина установлено, что уже 75% прибыли мы должны в качестве дивидендов отдавать государству.

Это решение прямо подкашивает и наше и другие такие же госпредприятия. Реально это означает, что у порта не остается средств для инвестиций в его развитие. Я с таким подходом не согласен. И это не аргумент, что правительству сегодня нужны деньги. Потому что каждому правительству, которое приходило к власти, всегда были нужны деньги. Вопрос – как они распределяются, и это чисто хозяйственный вопрос.

Сегодня, забрав у госпредприятий возможность развиваться, их ставят в неравные конкурентные условия с частными предприятиями. И те госпредприятия, которые, как выражался один из президентов страны, «несли золотые яйца», сойдут на нет. Но даже не это самое главное. Городу Бердянску потерять госпредприятие «Бердянский МТП» – это потерять почти все. Ведь на сегодня это единственное заметное предприятие в городе с населением более 150 тыс. человек, которое работает. Все остальные предприятия, которые были в городе и были «удачно» приватизированы, не работают. В стадии банкротства, например, последнее из них – «Азмол».

А как быть с планами порта построить современный зерновой терминал?

– Мы давно вынашивали этот проект. Порт находится в Запорожской области, где ежегодно собирается до 2,5 млн тонн зерна. То есть рядом грузовая база, которая вполне достаточна, чтобы должным образом загрузить мощный терминал. Это обеспечило бы устойчивость предприятия от колебаний конъюнктуры рынка.

С проектом терминала, включенного в финансовый план на нынешний год, мы прошли все министерства, где доказали его актуальность, учли все замечания. И вдруг на заседании Кабмина, где должны утверждать план, премьер-министр говорит, мол, никакого терминала не надо, а надо идти на приватизацию.

Но пока еще в силе закон, запрещающий приватизацию объектов стратегического значения, к которым относятся и 13 морских торговых портов. Мы не знаем, когда он будет пересмотрен, но уже сейчас предприятию перекрывают пути для развития.

Если не ошибаюсь, ждет второго чтения закон, выводящий морские порты из числа стратегических объектов, не подлежащих приватизации.

– Если запрет будет отменен, откроется путь для приватизации. Но может ли приватизация быть проведена в интересах государства, если это делать в спешке и в условиях военного конфликта, отпугивающего всех серьезных зарубежных инвесторов? Мы получим продажу с молотка за скромные деньги «своим» компаниям, что, конечно, их очень устроит.

Хочу подчеркнуть, что нельзя быть в принципе против приватизации. Это разумный шаг, сделанный за хорошие деньги с выгодой для страны, с привлечением стратегического инвестора, имеющего свои грузопотоки, когда наличествует индивидуальный подход к каждому из портов, учитывающий конкретные условия его работы. А спешка всегда открывает массу возможностей для мошенников.

Скажем, если есть убыточные порты, ни у кого не возникает вопросов по их приватизации. Пусть придет инвестор, который исправит положение, будет порты развивать.

Но почему спешка с высокоприбыльными портами? Почему нет анализа, сколько приносит государству прибыльный порт сегодня и сколько он сможет принести завтра, если будет приватизирован? Где экономическое обоснование всех этих моментов?


Мариупольские портовики с год назад поднимали шум из-за того, что АМПУ не обеспечивает паспортные глубины на подходном канале. А как с глубинами в Бердянске?

– На сегодня мы реально имеем глубины у причалов меньше паспортных. Допустимая осадка у нас официально 7,9 метра, но уже были случаи касания грунта судами с осадкой 7,4 метра.

Когда мариупольцы подняли вопрос о проблемах с глубинами, АМПУ запустила программу дноуглубления. В рамках этой программы и к нам пришел землесос. То есть сегодня есть техника, которая чистит канал, но нет техники, которая работает у причалов. Там нужна землечерпалка, но когда она появится, неизвестно.

Если раньше, когда Бердянский порт получал портовые сборы, он сам мог решить эту проблему, наняв необходимый земснаряд, то сегодня портовые сборы получает АМПУ, на решения которой повлиять сложно. И все наши письма и плачи уходят в никуда.

Есть ли шанс возродить работу портопункта в Геническе, который когда-то числился самостоятельным портом?

– Когда в Геническом порту дела совсем стали плохи, в 2008 году его передали в качестве портопункта Бердянскому порту. Я работал руководителем Бердянского порта в 2010-2011 годах, когда министр ставил нам задачу прокопать канал к Геническу и возобновить там перевалку. Но мы тогда сами с трудом набирали деньги на зарплату, и выделить 70-80 млн гривен, чтобы прокопать канал, на тот момент было абсолютно нереально. А сегодня в Геническе и вовсе утеряны глубины – камыш растет в центре акватории. И перспективы развития этого портопункта как коммерческого предприятия при очень больших затратах на дноуглубление, увы, весьма сомнительны. Может быть, он подошел бы военным, как место для базирования части флота?

Вы еще в прошлом году выиграли конкурс, дающий право на то, чтобы возглавить Бердянский МТП. Подписан ли контракт с Мининфраструктуры?

– К сожалению, кадровая работа в отраслевом министерстве – один из больных вопросов. С 8 июля 2014 года я возглавляю Бердянский порт. 22 июня 2015 года я победил в конкурсе, и за весь этот период до подписания контракта так и не дошло. Это при всех рекордах, о которых мы говорили, и блестящих показателях, при той стабильности на предприятии в условиях непростой ситуации вокруг порта.

От кадров в отрасли зависит почти все. И поиск специалистов, которые могли бы поднять предприятие, которые могут удерживать предприятие на должном уровне, – это важнейшая задача для любого руководителя министерства. И почему вместо планомерной кадровой работы в отрасли мы наблюдаем из года в год кадровую чехарду, мне непонятно.


Беседовал Константин ИЛЬНИЦКИЙ

Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.
Thanks: Megamozok